Nhờ đó, các doanh nghiệp cảng biển được hưởng lợi đầu tiên vì nguyên vật liệu và thành phẩm xuất nhập khẩu đều phải thông qua cảng biển. Chỉ trong 5 năm trở lại đây, sản lượng container ở Việt Nam tăng trưởng bình quân 13%/năm nhờ tốc độ tăng trưởng xuất nhập khẩu rất cao của nền kinh tế.
Cùng với sự phát triển nhanh về số lượng, hệ thống cảng biển Việt Nam không ngừng được nâng cao về năng lực và chất lượng dịch vụ, do đó sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển ngày một lớn. Năm 2015, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt 427,8 triệu tấn, chiếm 81,8% khối lượng hàng hóa thông qua các cảng (gồm cảng biển, cảng thủy nội địa và cảng hàng không). Đến năm 2020, mặc dù chịu ảnh hưởng không nhỏ của dịch Covid-19, khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đạt 692,3 triệu tấn, chiếm 78,7% khối lượng hàng hóa thông qua các cảng. Nhờ đó, trong giai đoạn 2016-2020, khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển tăng 61,8%, bình quân mỗi năm tăng khoảng 10%.
Năm 2021, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt 706,1 triệu tấn, trong đó tỷ trọng hàng thông qua lớn nhất là nhóm cảng biển số 4 chiếm 42,3%, thứ 2 là nhóm cảng biển số 1 chiếm 28,2%. Mức tăng trưởng bình quân hàng thông qua cảng biển cả nước đạt 8,4%/năm giai đoạn 2017-2021.
Tính đến tháng 10/2023, cả nước có 296 bến cảng với chiều dài khoảng 107 km cầu cảng (gấp 5 lần năm 2000). Đến nay, đã hình thành các cảng cửa ngõ quốc tế tại khu vực phía Bắc và phía Nam; có thể tiếp nhận thành công tàu container đến 145.000 tấn tại khu bến Lạch Huyện (Hải Phòng), đến 214.000 tấn tại khu bến Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu); các bến chuyên dùng quy mô lớn gắn với các khu công nghiệp, liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện than tiếp nhận tàu đến 200.000 tấn, hàng lỏng đến 150.000 tấn (tàu xuất sản phẩm), dầu thô đến 320.000 tấn, cơ bản đã đạt được các mục tiêu quy hoạch đến năm 2020.
Trong khi kinh tế Việt Nam đang có tốc độ tăng trưởng cao và Nhà nước muốn đưa kinh tế biển vào vị trí chủ đạo để bảo đảm tính bền vững cho nền kinh tế quốc dân, thì với những cảng biển hiện có, chúng ta lại đang rất lạc hậu so với một số nước trong khu vực và trên thế giới. Điều này được nhìn nhận là do công tác quy hoạch cảng biển thời gian qua đã bộc lộ nhiều yếu kém và không đồng bộ, dẫn đến lãng phí, đầu tư manh mún, dàn trải, gây thiệt hại tiền của và tài nguyên quốc gia, thậm chí công tác quản lý còn nhiều bất cập…
Theo các chuyên gia, những hạn chế trên xuất phát từ một số nguyên nhân. Do vùng biển nước ta không phân bổ đều giữa các vùng, nên việc xây dựng cảng bị khó khăn. Ở miền Trung chủ yếu là các cảng nhỏ, do địa hình ở đây khúc khuỷu, nhiều vịnh sâu kín gió, không thể xây dựng những cảng quy mô lớn cho tàu to đi vào. Ngược lại, miền Bắc với vùng biển rộng lớn đã hình thành nên 2 hệ thống cảng quốc tế lớn nhất cả nước là Hải Phòng và Quảng Ninh.
Đồng tình với quan điểm trên, TS. Nguyễn Thị Huyền (Trường Đại học Bách khoa Hà Nội) cũng cho rằng, công tác quản lý và thực hiện quy hoạch cảng giữa trung ương và địa phương, giữa các ngành còn thiếu đồng bộ. Đầu tư không hiệu quả là do sự phối hợp giữa các địa phương khi triển khai một số dự án chưa tốt. Ngoài ra, còn có những vấn đề khác trong quản lý nguồn vốn, vấn đề bảo vệ môi trường, phân luồng vận tải, công tác giải phóng mặt bằng, di dời, những bất cập trong quá thực hiện quy hoạch.
Đồng thời, do chưa có một khung pháp lý hoàn chỉnh, một mô hình quản lý đầu tư cảng hợp lý. Điều này khiến nhiều nhà đầu tư còn cảm thấy e ngại trong lĩnh vực này. Bên cạnh đó, trong quá trình quản lý hoạt động đầu tư phát triển cảng biển còn nhiều lỗ hổng. Khâu kiểm tra, giám sát các công trình xây dựng cảng bị buông lỏng, tồn tại cơ chế tự phát và thủ tục xin – cho làm giảm hiệu quả đầu tư.
Sự phát triển kinh tế không đồng đều giữa các khu vực như năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền Trung quá nhỏ lẻ, các khu công nghiệp hoạt động chưa có hiệu quả nên không tạo được nguồn hàng đủ lớn và ổn định để cung cấp cho các cảng biển, vì thế không thu hút được các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Ngược lại, khu vực Đông Nam bộ là nơi có tốc độ phát triển kinh tế sôi động và nhanh nhất nước, vì thế sự phát triển kinh tế của khu vực này kéo theo sự phát triển của các cảng. Đây cũng là khu vực có mật độ xây dựng và phát triển cảng cao nhất, nhì cả nước.
Trước thực trạng trên, ngày 22/9/2021, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 1579 /QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, Hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 5 Nhóm cảng biển. Trong 5 Nhóm cảng biển, có 2 cảng biển đặc biệt: cảng biển Hải Phòng và cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu; 15 cảng biển loại I, 6 cảng biển loại II, 13 cảng biển loại III.
Đánh giá về quy hoạch cảng biển trong thời gian qua, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng nhấn mạnh, lần đầu tiên Việt Nam có quy hoạch tổng thể lấy cảng biển làm trung tâm. Do đó, các quy hoạch chuyên ngành về hàng hải đều phải có tầm nhìn dài hạn, linh hoạt, đảm bảo đồng bộ và chuyên nghiệp; cần lấy định hướng từ cảng biển và xác định cảng biển là trung tâm kết nối các phương thức khác, đặc biệt với đường sắt và đường thuỷ nội địa. Đồng thời Cục Hàng hải Việt Nam cũng cần phối hợp với các địa phương để triển khai hiệu quả, đồng bộ các quy hoạch chuyên ngành.
“Quy hoạch cảng biển cần tầm nhìn dài hạn, đồng bộ, chuyên nghiệp nhưng quá trình đầu tư cũng cần linh hoạt, thậm chí điều chỉnh khi thực tế thay đổi. Với những cảng hiện có cần tính toán liên kết các doanh nghiệp cảng biển để tăng tính cạnh tranh. Còn với cảng biển đầu tư xây dựng mới, chỉ nên có một pháp nhân có tiềm lực, nếu không thì liên doanh liên kết, kể cả với doanh nghiệp hàng đầu thế giới”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nhấn mạnh.
Ngày 9/1/2023 Quốc hội đã thông qua Nghị quyết số 81/2023/QH15 về Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 (sau đây gọi là Nghị quyết 81) đồng thời trong quá trình rà soát tiến trình xây dựng các quy hoạch ngành quốc gia, các quy hoạch địa phương có liên quan cho thấy đã có một số chỉ tiêu, mục tiêu định hướng phát triển kinh tế – xã hội quốc gia cũng như định hướng phát triển các ngành, lĩnh vực đã có sự thay đổi hoặc cập nhật các yếu tố mới so với thời điểm khi xây dựng và hoàn thành Báo cáo “Kịch bản phát triển và Dự báo nhu cầu vận tải thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050” phục vụ lập 5 quy hoạch chuyên ngành giao thông vận tải (đường bộ, đường sắt, cảng biển, đường thủy nội địa và cảng hàng không-sân bay) và Báo cáo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Do đó, Bộ Giao thông vận tải đã xây dựng và trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Đề án điều chỉnh một số nội dung về mục tiêu, nhóm cảng biển, nhu cầu sử dụng đất và mặt nước; nhu cầu vốn đầu tư; các dự án ưu tiên; giải pháp thực hiện quy hoạch (về cơ chế, chính sách, môi trường, khoa học và công nghệ); phân công trong công tác tổ chức thực hiện.
Theo đó, đến năm 2030, hệ thống cảng biển đáp ứng thông qua lượng hàng hoá từ 1.330 đến 1.612 triệu tấn (tăng khoảng 190 triệu tấn), hành khách từ 17,4 đến 18,8 triệu lượt (tăng 7,3-8,5 triệu lượt). Lượng hàng trung chuyển container quốc tế dự kiến khoảng 4,1 triệu TEU. Đến năm 2050, năng lực hệ thống cảng biển đáp ứng nhu cầu hàng hoá với tốc độ tăng trưởng bình quân từ 4,2 đến 4,8%/năm (tăng từ 0,2-0,3%).
