Dự báo đến năm 2030, có khoảng 12,8 triệu Teu hàng trung chuyển có nhu cầu đi qua các cảng trên Biển Đông. Tuy nhiên, hiện các cảng biển lớn của Việt Nam mới chỉ tiếp nhận được lượng hàng trung chuyển rất khiêm tốn.
Vậy cảng biển Việt Nam cần gì để có cơ hội tiếp nhận được số hàng khổng lồ này, nhất là khi cảng Cần Giờ đang được nghiên cứu xây dựng?
30% hàng hóa đi qua Biển Đông
Là một trong hai cảng biển được quy hoạch là cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế, Cái Mép hằng ngày tấp nập tàu thuyền ra vào cảng làm hàng. Tuy nhiên, hầu như chỉ có hàng nhập khẩu, còn hàng trung chuyển quốc tế chỉ chiếm khoảng 5-6% tổng sản lượng hằng năm, chủ yếu là hàng xuất khẩu từ Campuchia.
Không riêng Cái Mép, cảng biển Hải Phòng cũng có lượng hàng trung chuyển khá khiêm tốn, chỉ vài chục nghìn tấn trong tổng số hàng chục triệu tấn hàng thông qua mỗi năm.
Theo Hiệp hội Cảng biển VN, trong bối cảnh xu hướng vận chuyển container ngày càng phát triển, bài toán để cảng biển Việt Nam tham gia vào nhóm các cảng trung chuyển quốc tế trên toàn cầu cần sớm có lời giải.
Ông Phạm Anh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty CP Tư vấn Thiết kế cảng – Kỹ thuật biển (Portcoast) phân tích, 40 năm qua, tỷ lệ hàng trung chuyển quốc tế đi qua vùng châu Á – Thái Bình Dương có tốc độ tăng trưởng trung bình hơn 5%. Giai đoạn năm 2013 đến nay, tốc độ chậm lại, còn khoảng 3,2%.
Đáng chú ý, trong 60% hàng container vận chuyển qua Biển Đông, có khoảng 30% là trung chuyển. Có nghĩa, cứ 100 container toàn cầu lại có 30 container trung chuyển đi qua khu vực này.
“Dự báo đến năm 2030, sẽ có khoảng 12,8 triệu Teu hàng trung chuyển có nhu cầu đi qua các cảng trung chuyển trên Biển Đông. Nếu có cơ hội, Việt Nam có thể tham gia và đáp ứng được một phần của nhu cầu đó”, ông Tuấn khẳng định.
Có cảng mới chỉ là điều kiện cần
Những ngày qua, dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ vẫn là chủ đề được bàn luận sôi nổi trên các diễn đàn hàng hải, phát triển vận tải biển và kinh tế biển. Dự án với tổng mức đầu tư dự kiến 6 tỷ USD, do Tập đoàn MSC cùng Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) và Cảng Sài Gòn nghiên cứu, đề xuất đầu tư. Tới nay, dự án vẫn đang được nghiên cứu triển khai.
Cảng Cần Giờ nhận được nhiều kỳ vọng bởi đây là lần đầu tiên, MSC (tập đoàn vận tải biển lớn nhất thế giới) đề xuất đầu tư cảng trung chuyển quốc tế tại Việt Nam. Có sự tham gia của MSC, dự án được đánh giá có tính khả thi hơn so với dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong từng rơi vào “ngõ cụt” cách đây một thập niên.
Theo giới chuyên môn, một trong những lý do khiến Vân Phong không thể triển khai thành công là bởi không có hãng tàu quốc tế tham gia. Nhiều năm qua, các quy hoạch hệ thống cảng biển của Việt Nam đều đặt mục tiêu có cảng trung chuyển quốc tế, nhưng tới nay vẫn chưa thể thực hiện vì nhiều lý do. Trong đó, một phần do nguyên nhân chưa có hãng tàu nào thiết lập lại tuyến vận tải để đặt cảng trung chuyển tại Việt Nam.
Tổng giám đốc Portcoast khẳng định, “cuộc chơi” trung chuyển chủ yếu phụ thuộc vào các hãng tàu. Các hãng sẽ thiết lập các tuyến tàu, gom và phân phối container trên tuyến vận tải của mình.
“Xây cảng mà không có hãng tàu vào cũng khó thành công. Nếu có hãng tàu lớn hàng top thế giới tham gia, đó sẽ là điều kiện đủ để thực hiện cảng trung chuyển quốc tế, bên cạnh điều kiện cần là các yếu tố tự nhiên”, ông Tuấn nói và cho rằng, năng lực của nhà đầu tư cũng quan trọng. Hãng tàu chỉ là một bên trong đầu tư cảng, đối tác tại Việt Nam cũng cần đủ mạnh để đảm bảo đủ năng lực làm chung.
Một trong những minh chứng cho cảng trung chuyển thành công nhờ có sự tham gia của hãng tàu là Tanjung Pelepas (Malaysia). Sự ra đời của Tanjung Pelepas, cạnh tranh với cảng Singapore từng là sự kiện gây chấn động ngành hàng hải thế giới vào những năm 2000.
Tanjung Pelepas có sự hậu thuẫn của hãng tàu Maersk Line. Maersk đã tham gia góp vốn xây dựng cảng và dịch chuyển một phần hoạt động từ Singapore về Tanjung Pelepas. Khoảng hơn một năm sau, hãng tàu Evergreen cũng dịch chuyển một phần hoạt động từ Singapore sang Tanjung.
Điều này đã trở thành bàn đạp cho cảng Tanjung Pelepas vươn lên trở thành đối thủ nặng ký với Singapore. Hiện nay, cảng Tanjung Pelepas đang thông qua khoảng 11-12 triệu Teu/năm và có tới 95% là hàng trung chuyển.
Làm gì để hút hãng tàu?
Giữa cuộc cạnh tranh khốc liệt của các cảng trong khu vực, cơ hội dành cho cảng trung chuyển quốc tế tại Việt Nam cũng đầy thách thức. Nói như chuyên gia logistics Ngô Khắc Lễ, các cảng trong khu vực đã nổi tiếng thế giới. Do đó, cần có thời gian để Việt Nam xây dựng và dần hình thành cảng. Tuy nhiên, Việt Nam cũng có nhiều tiềm năng để hình thành cảng trung chuyển quốc tế. “Quan trọng là làm như thế nào, vì tiềm năng do chính chúng ta tạo ra”, ông Lễ nói.
PGS.TS Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam đánh giá, để Việt Nam có cảng trung chuyển quốc tế hoạt động hiệu quả, thu hút các hãng tàu container, cần nhiều yếu tố.
Bà Hòa cho rằng, hàng trung chuyển chỉ là hàng được các hãng tàu gom tại quốc gia khác, thực hiện các dịch vụ tại cảng để đi tiếp sang các nước khác. Nhưng để có đủ sức hút với các hãng tàu và cạnh tranh với các cảng khác trong khu vực, cảng trung chuyển tại Việt Nam cần được đặt tại vị trí có tính thương mại cao, có chân hàng. Từ đó, các hãng tàu có thể lập trạm trung chuyển, đi các tuyến châu Á hoặc xa hơn.
“Cần cho hãng tàu thấy trung chuyển tại khu vực này có những thuận lợi về chi phí, thời gian. Điều này đòi hỏi chúng ta phải làm tốt hơn, có những dịch vụ mới, thuận lợi hơn để thu hút hãng tàu. Đây là bài toán với các doanh nghiệp vận hành cảng, tìm ra chiến lược và điểm mạnh cốt lõi để cạnh tranh”, bà Hòa lưu ý.
Thống kê của Hiệp hội Cảng biển VN, thời gian qua, tốc độ tăng trưởng của vận tải biển luôn đạt từ 5-10%/năm. Năm 2020, sản lượng vận tải container toàn cầu đã đạt 816 triệu Teu và dự kiến tới năm 2025, con số này đạt khoảng 978 triệu Teu.
Trong đó, tỷ lệ container trung chuyển đạt khoảng 28-30% tổng khối lượng hàng vận tải container toàn cầu, tương đương 274-293 triệu Teu (năm 2025). Riêng khu vực Đông Nam Á chiếm khoảng 30% lượng hàng trung chuyển, tương đương 82-88 triệu Teu.
